OGGETTO: L’ALITALIA VOLA ANCORA SOTTO BANDIERA ITALIANA MA A CARO PREZZO PER L’ITALIA
Classificato da: Consigliere del Ministro dell’Economia Tom Delare – motivi 1.4 (b,d)
1. (C) Sommario: Il primo ministro Berlusconi sembra aver mantenuto la promessa della sua campagna elettorale di salvare l’Alitalia e di mantenerla italiana. Il 29 settembre l’ultimo dei nove sindacati dell’Alitalia ha firmato un accordo perché un consorzio di imprese italiane acquisti il vettore. Ciò segnala la fine di una lotta di quasi due anni per salvare la compagnia aerea morente, ma resta da vedere se l’accordo sarà vantaggioso per i viaggiatori italiani. La nuova linea area avrà un monopolio di fatto delle rotte interne italiane e i debiti e i passivi dell’Alitalia passeranno ora a una “bad company” avviata alla liquidazione ma tuttora di proprietà del governo. Mentre ha inizio l’attività di riorganizzare la società, la nuova società, ora nota come CAI (Compagnia Area Italiana) si confronta ancora con una corsa in salita per riconquistare la redditività e convincere gli italiani comuni e i politici di opposizione che il costo è stato giustificato. La saga è un monito riguardo ai molti problemi che tormentano l’ambiente imprenditoriale italiano. Fine sommario.
L’ “ITALIANITA’ “ VINCE, MA E’ STATO UN BUON AFFARE?
L’ “ITALIANITA’ “ VINCE, MA E’ STATO UN BUON AFFARE?
2. (U) Nel corso della campagna elettorale del 2008, l’allora candidato Berlusconi ha pesato sulla vendita di Alitalia affermando che la compagnia aerea avrebbe dovuto rimanere “italiana”. I sindacati vi hanno subito visto un’opportunità di concludere un accordo migliore che non l’offerta della Air France-KLM, che era sul punto di prendere in considerazione l’acquisto della società. L’accordo Air France-KLM è caduto in seguito alle dichiarazioni di Berlusconi e all’opposizione sindacale. Affondato l’accordo, il primo ministro Berlusconi si è trovato ovviamente sotto pressione politica per salvare in qualche modo l’Alitalia. Tra i dirigenti del governo solo il ministro dell’interno ha pubblicamente ammesso che perdere una compagnia di bandiera non sarebbe stata una tragedia, ma Berlusconi è rimasto contrario a qualsiasi alternativa che non fosse un acquirente italiano.
3. (U) Per fornire la sua soluzione italiana, Berlusconi ha utilizzato le sue conoscenze personali e politiche per convincere un gruppo di abbienti uomini d’affari italiani a impegnarsi nel “salvataggio” della compagnia aerea e nel mantenere la compagnia di bandiera italiana. Il gruppo di 16 investitori ha creato la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e ha deciso di seguire un piano d’acquisto elaborato da Intesa Sanpaolo, una delle maggiori banche italiane (e anche un investitore nella CAI).
4. (U) Per rendere la CAI una società redditizia avranno l’aiuto di recenti modifiche su misura alla legge fallimentare italiana che consentiranno alla società di essere divisa in due, con i passivi e i debiti per 1 miliardo di euro che resteranno nella “bad company”, che sarà responsabilità del governo italiano. La CAI conserverà la parti redditizie e le sarà anche consentito di mantenere un monopolio di fatto della redditizia rotta Roma-Milano, così come di altre rotte interne. L’Alitalia in precedenza era in concorrenza, su tali rotte, con Air One ma Air One sarà incorporata nella CAI come parte del contratto di acquisto. La concorrenza per l’Alitalia potrebbe presentarsi sotto forma di un nuovo treno ad alta velocità che colleghi Roma e Milano, di cui è prevista l’attivazione nel 2009. Potrebbe anche derivare da vettori stranieri che operino nell’ambito della convenzione Cieli Aperti [Open Skies].
GLI INVESTITORI NELLA CAI – CAPITALISTI O COMPARI?
5. (SBU) La CAI è costituita da 16 investitori italiani, tra cui nomi di vertice dell’imprenditoria italiana come Gilberto Benetton, della società di moda; Roberto Colaninno, presidente e direttore generale del produttore di motocicli Piaggio; e Emilio Riva che si occupa di acciaio. La famiglia Benetton investe in Alitalia tramite la società autostradale Atlantia, controllata dalla sua società di investimenti. I Benetton hanno anche interessi di controllo nella società che gestisce gli aeroporti di Roma. Un altro investitore nella CAI ha già interessi d’affari nei due aeroporti di Milano. Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, due protagonisti chiave nella CAI, vengono dalla Piaggio. Colaninno dirige il gruppo di investitori e sarà presidente della CAI. Sabelli, il suo braccio destro, sarà direttore generale. Sono noti per la riuscita inversione di rotta della società motociclistica. Altri investitori sono in settori che spaziano dalle navi da crociera all’acciaio e alle telecomunicazioni, aprendosi la possibilità di trattamenti di favore delle proprie società da parte del governo italiano in cambio del salvataggio dell’Alitalia. Non tutti gli investitori sono personalmente o politicamente vicini a Berlusconi, ma tutti probabilmente ritengono che il primo ministro sarà loro debitore di favori. L’esatta natura di tali favori è stata, e probabilmente continuerà ad essere, oggetto di vivace interesse dei media.
SERVE ANCORA UN PARTNER INTERNAZIONALE
6 (U) Il piano per salvare l’Alitalia ha sempre previsto la partecipazione di un socio internazionale, ma quel partner sarà un portatore di interessi di minoranza. Sia Air France – KLM sia Lufthansa hanno incontri con dirigenti sindacali e parlano con i rappresentanti nell’esplorare la possibilità di acquistare una quota del 10-20%-
7. (U) Sebbene l’interesse primario del governo Berlusconi nei negoziati relativi alla vendita della compagnia aerea sia che essa rimanga italiana, il governo ha ora affermato che la scelta di un socio di minoranza spetta alla CAI e che sarà una scelta basata sul mercato. La stampa ipotizza che una partecipazione della Lufthansa favorirebbe Milano come hub, mentre Air France – KLM favorirebbe Roma. Il partito politico della Lega Nord, partner di coalizione di Berlusconi, ha annunciato pubblicamente di favorire Lufthansa.
ULTERIORI BLOCCHI D’OSTACOLO
8. (SBU) Articoli di stampa hanno evidenziato ostacoli che potrebbero bloccare la CAI. La UE continuerà a esaminare il contratto per assicurare una vera “discontinuità” tra la nuova società e quella vecchia e per confermare la trasparenza del passaggio. La CAI ha anche tuttora necessità di ottenere una licenza, poiché la licenza attuale è detenuta da Alitalia. Marino Barzaghi, consigliere amministrativo del presidente dell’autorità civile italiana per il trasporto aereo, in una conversazione telefonica con collaboratori dell’ambasciata ha scartato queste preoccupazioni, definendoli speculazioni giornalistiche. Egli afferma che tutte le questioni che riguardano la UE sono procedurali e non dovrebbero rappresentare alcun problema. Ha detto di non prevedere alcuna interruzione del servizio della compagnia nel corso del cambiamento. Ryan Air, tuttavia, si è mossa per bloccare il contratto. La stampa ha riferito il 2 ottobre che la compagnia irlandese ha presentato una denuncia alla UE affermando che, consentendo che i debiti restino di responsabilità del governo, il governo italiano sta proteggendo illegalmente una società che sta fallendo. I rappresentanti di Ryan Air hanno affermato che porteranno il problema in tribunale se la Commissione UE autorizzerà la vendita.
COMMENTO
9. (C/NOFORN) La saga dell’Alitalia è un triste monito di come funzionano le cose in Italia e dell’aderenza piuttosto debole del primo ministro Berlusconi ad alcuni principi centrali del capitalismo del libero mercato. Berlusconi ha avuto la possibilità di lasciare che la cosa fosse gestita come una questione di mercato, ma ha scelto di politicizzarla. Sotto forma di un desiderio piuttosto bizzarro (e distintamente contrario alla UE) di conservare l’italianità della società, un gruppo i facoltosi compari di Berlusconi è stato allettato a rilevare le parti sane dell’Alitalia, lasciando i debiti ai contribuenti italiani. Le norme sul fallimento sono state cambiate in corso di partita per soddisfare le necessità del governo. Berlusconi ce l’ha fatta, ma il suo coinvolgimento probabilmente costerà un mucchio di soldi al contribuente italiano. Il modo in cui è stata gestito questo affare – compari, interferenza politica, preferenza per acquirenti italiani, leggi fatte su misura – ha fornito al mondo un monito chiaro delle carenze del clima degli investimenti in Italia. Fine commento.
9. (C/NOFORN) La saga dell’Alitalia è un triste monito di come funzionano le cose in Italia e dell’aderenza piuttosto debole del primo ministro Berlusconi ad alcuni principi centrali del capitalismo del libero mercato. Berlusconi ha avuto la possibilità di lasciare che la cosa fosse gestita come una questione di mercato, ma ha scelto di politicizzarla. Sotto forma di un desiderio piuttosto bizzarro (e distintamente contrario alla UE) di conservare l’italianità della società, un gruppo i facoltosi compari di Berlusconi è stato allettato a rilevare le parti sane dell’Alitalia, lasciando i debiti ai contribuenti italiani. Le norme sul fallimento sono state cambiate in corso di partita per soddisfare le necessità del governo. Berlusconi ce l’ha fatta, ma il suo coinvolgimento probabilmente costerà un mucchio di soldi al contribuente italiano. Il modo in cui è stata gestito questo affare – compari, interferenza politica, preferenza per acquirenti italiani, leggi fatte su misura – ha fornito al mondo un monito chiaro delle carenze del clima degli investimenti in Italia. Fine commento.
SPOGLI
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